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“La volatilidad energética será la norma, con precios sensibles a cualquier
chispa en la región,
lo que pone bajo la lupa la matriz energética mundial y su
vulnerabilidad. Un escenario menos probable pero no imposible sería una
negociación entre las grandes potencias para establecer reglas
claras que garanticen el flujo por los estrechos a cambio de concesiones
mutuas. Esto requeriría un nivel de cooperación que hoy parece utópico,
pero no puede descartarse si los costes del conflicto se vuelven
insoportables para todos. Lo que estamos presenciando no es una
guerra convencional. Es una batalla por la arquitectura misma del comercio
global en el siglo XXI. Y en esta batalla, las victorias militares
pueden ser irrelevantes si no van acompañadas del control efectivo de los
flujos económicos. Irán seguirá siendo el pivote, el cerrojo que abre o
cierra la integración euroasiática. ¿Israel seguirá siendo la tenaza que
busca cerrarle el paso al Mediterráneo? China, Rusia, India y las potencias
occidentales seguirán tejiendo alianzas y financiando infraestructuras. Pero al
final, la pregunta decisiva no es quién controla más territorio, sino
quién controla los caminos por donde viajará la energía y las mercancías que
mueven el mundo. Como señala un reciente análisis, en esta
vinculación entre los proyectos geopolíticos y la participación de
los actores regionales, se hace necesaria una condición clave y escasa:
la estabilidad. Tan escasa como el agua en la región. Y
sin ella, ningún corredor, por ambicioso que sea, podrá cumplir su promesa.
La guerra de los corredores no ha hecho más que empezar. Y sus consecuencias
definirán el equilibrio de poder global durante las próximas décadas.
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No se trata de ideologías, sino de quién controla los nodos de transferencia (El Tábano Economista).
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LA GUERRA DE LOS CORREDORES: EL MODELO DE GLOBALIZACIÓN DEL SIGLO
XXI.
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Por Alejandro Marcó del Pont | 16/03/2026 | Economía
Fuentes. Revista rebelión lunes 16 de
marzo del 2026.
Fuentes: El tábano economista
En el tablero geopolítico de 2026, los
corredores comerciales han dejado de ser simples infraestructuras para
convertirse en el campo de batalla definitivo. No se lucha por territorios, sino por el control de los flujos
que mueven la economía mundial. Y en el centro de esta tormenta, emerge
un país que concentra las miradas de todas las potencias: Irán.
Lo que está en juego no es un programa nuclear ni una
disputa ideológica. Es algo mucho más profundo: quién
controlará el sistema circulatorio de la economía global durante las próximas
décadas. La «verdadera guerra» por Irán es, en esencia,
una guerra por el modelo de globalización que prevalecerá en el siglo
XXI.
Para entenderlo, hay que mirar el mapa con otros
ojos. No como una colección de fronteras, sino como una red de
arterias por donde viajará la energía y las mercancías que mueven el mundo.
Y en ese mapa, Irán ocupa una posición que ningún otro país puede
igualar, es el único territorio que ofrece una conexión terrestre continua
entre el Mar Caspio y el Golfo Pérsico, y simultáneamente entre China
y el Mediterráneo. Imaginemos el tablero euroasiático. Al norte, Rusia
busca desesperadamente una salida al sur que esquive las sanciones
occidentales. Al este, China necesita una ruta terrestre
segura hacia Europa que burle la armada estadounidense.
Al sur, India ansía acceder a los mercados de
Asia Central sin tener que pasar por su rival paquistaní. Irán
es la respuesta a todas estas necesidades. Su geografía es única:
posee costas en el Caspio y en el Golfo Pérsico, y su territorio
conecta naturalmente Asia Central con Mesopotamia y el Mediterráneo. Quien controle
Irán tendrá la llave que abre o cierra la integración de todo el continente
euroasiático. Por eso, cuando hablamos del conflicto actual
entre EE. UU./Israel e Irán, miramos al lugar equivocado si solo
observamos los intercambios de misiles.
La verdadera guerra se libra por los
corredores, y los
ataques israelíes a posiciones iraníes en Siria y Líbano que
tienen un objetivo estratégico claro: impedir que Teherán consolide
su salida al Mediterráneo. Como señala un reciente análisis
académico, la región de Medio Oriente ha resignificado su participación
internacional, convirtiéndose en un centro neurálgico y estratégico
para las iniciativas de conectividad multidimensional.
En esta partida global, hay tres grandes proyectos
compitiendo por dominar el flujo de mercancías entre Asia
y Europa. Cada uno representa una visión geopolítica diferente y
tiene a grandes potencias respaldándolo. El primero es
el Corredor Internacional de Transporte Norte-Sur (INSTC),
el proyecto que Rusia, India e Irán han impulsado silenciosamente
durante años. Se trata de una red multimodal de 7.200 kilómetros
que conecta Mumbai con San Petersburgo a través de los puertos
iraníes y el Mar Caspio. Los datos son elocuentes: esta ruta reduce los
tiempos de tránsito entre un 40% y un 60%, y los costes hasta un
55% en comparación con la ruta tradicional a través del Canal de Suez.
Para hacerse una idea, lo que antes requería 40 días de
navegación ahora puede hacerse en 25. Las mercancías
que fluyen por esta arteria son el corazón de la economía
euroasiática: petróleo crudo, solo las exportaciones de
Rusia a India alcanzaron 88,9 millones de toneladas en 2023-2024, fertilizantes,
India aumentó sus importaciones desde Rusia un 20%,
trigo, carbón, metales y productos agrícolas. El recientemente
completado ferrocarril Rasht-Astara ha sido un hito crucial:
permite que las mercancías rusas lleguen al océano Índico sin pisar
el Canal de Suez, esquivando así cualquier posible bloqueo occidental
(en amarillo en el mapa).
El segundo corredor es la Iniciativa de la
Franja y la Ruta (BRI), conocida como la Nueva Ruta de la Seda,
el megaproyecto con el que China aspira a reconfigurar el
comercio global. Lanzada en 2013, posiciona a Irán como puente
entre Asia Central, el Golfo Pérsico y el Mediterráneo. En 2019, Teherán
firmó un acuerdo de cooperación de 25 años con Pekín valorado en 400.000
millones de dólares, enfocado en infraestructuras ferroviarias y
portuarias (en rojo en el mapa).
En 2025 se inauguró un ferrocarril directo desde Xian a Teherán, profundizando
una integración que ya es imparable. Las ventajas son abrumadoras:
mientras que la ruta marítima tradicional requiere entre 30 y 40 días
para llevar mercancías de China a Europa, el corredor terrestre a
través de Irán reduce ese tiempo a solo 15 días. Para productos de
alto valor como electrónica o maquinaria, la diferencia es
determinante. Pero hay un factor geopolítico aún más importante:
esta ruta permite a China evitar el llamado «Dilema de Malaca»,
el riesgo de que la armada estadounidense pueda bloquear sus
suministros energéticos en el estrecho que da acceso al océano
Índico. El corredor China-Irán-Turquía es, en palabras de los
estrategas chinos, el «bypass definitivo» contra la hegemonía naval
estadounidense.
Ante el avance de estos proyectos
euroasiáticos, Estados Unidos e Israel
impulsaron en 2023 el Corredor Económico India-Oriente Medio-Europa
(IMEC). Anunciado con gran pompa en la cumbre del G20,
este corredor pretende conectar India con Europa a través de Arabia
Saudita, Jordania e Israel. Su objetivo es explícitamente geopolítico:
crear una ruta que evite completamente a Irán, aislando a
Teherán y ofreciendo una alternativa bajo control occidental. El puerto
israelí de Haifa se convertiría en la puerta de entrada de las
mercancías indias a Europa, compitiendo directamente con
el iraní Chabahar. Sin embargo, el IMEC enfrenta obstáculos
considerables. La guerra en Gaza y la escalada regional
han retrasado su desarrollo. Además, como ha señalado recientemente
el embajador de Egipto en India, el Canal de Suez no puede ser
excluido del comercio global, proponiendo en su lugar una red
comercial más flexible que integre a Egipto en lugar de marginarlo.
Para entender la magnitud de lo que
está en juego, hay
que observar los «cuellos de botella» del comercio marítimo
tradicional. Estos puntos son extremadamente vulnerables,
y quien los controle puede influir decisivamente en los precios globales
de la energía.
Por el estrecho de Ormuz, de solo 33 kilómetros
de ancho en su punto más estrecho, transitan aproximadamente 20,5 millones de barriles diarios de petróleo,
lo que representa entre el 20% y el 25% del consumo mundial. En marzo de
2026, las tensiones han reducido los tránsitos diarios a menos de 40
buques en días de crisis, acercándose peligrosamente a cero. La capacidad
de Irán para amenazar este paso es su principal arma de disuasión.
Como señalan los analistas, más allá de un bloqueo físico, el simple
aumento de la percepción de riesgo puede disparar las primas
de seguro y hacer que el estrecho sea intransitable en la práctica.
El estrecho de Bab el-Mandeb, que
conecta el Mar Rojo
con el Golfo de Adén, ve pasar 6,5 millones de barriles diarios.
La inestabilidad generada por los ataques hutíes ha forzado el desvío
de gran parte del tráfico hacia el Cabo de Buena Esperanza,
encareciendo los fletes un 40%. El Canal de Suez, por su parte, cerró
2025 con una caída del 3,4% en el tránsito de buques. Las toneladas transportadas
se estancaron en 525 millones, evidenciando que las rutas alternativas
están empezando a absorber carga. Egipto ha perdido
aproximadamente 13.000 millones de dólares en ingresos por peajes en
el último año.
En este complejo tablero, ¿qué papel
juega Israel? La
respuesta es simple, pero contundente. Su supervivencia como potencia
regional dominante depende de que Irán no
consolide su posición como nodo central de Eurasia. La estrategia
israelí tiene varias capas. Primero, la fragmentación del eje chiita.
Israel busca romper la continuidad terrestre Teherán-Bagdad-Damasco-Beirut.
Si este eje se consolida, Irán obtiene una salida al
Mediterráneo que anula la relevancia del IMEC. Los ataques en el Líbano
y Siria responden directamente a este objetivo.
Segundo, la promoción del Corredor
Económico India-Oriente Medio-Europa (IMEC). Israel apuesta a
convertirse en el guardián comercial del Mediterráneo oriental. El puerto de Haifa compite
directamente con el iraní Chabahar por ser la puerta de entrada de las mercancías
indias a Europa. Tercero, el concepto del «Gran Israel».
Aunque a menudo se presenta como una reliquia bíblica, la visión de un Israel
que se extiende desde el Nilo hasta el Éufrates tiene implicaciones
geopolíticas muy concretas. Implica el control efectivo o la influencia
hegemónica sobre territorios clave para los corredores alternativos: la
costa libanesa y siria, el valle del Jordán, y las rutas que conectan Irak
con el Mediterráneo. Desde la perspectiva iraní, el «Gran Israel» y el «Gran
Oriente Medio» de Estados Unidos son dos caras de la misma moneda:
un orden regional donde Israel es la potencia dominante y los estados
nacionales árabes y persas están fragmentados y debilitados.
Analicemos los probables ganadores y
perdedores de esta competencia geopolítica. India es, paradójicamente, la gran favorecida. Es el único
país que participa simultáneamente en el INSTC y en el IMEC. Invierte en
Chabahar para acceder a Asia Central, pero también desarrolla el corredor
con Estados Unidos e Israel. Esta posición de equilibrio le otorga una
capacidad de negociación única.
Rusia ve en el Corredor Internacional
de Transporte Norte-Sur (INSTC) su salvavidas económico hacia el sur. Ante el cierre de mercados europeos,
la ruta que conecta con India a través de Irán se ha vuelto existencial. El
comercio bilateral casi se duplicó en 2024. China juega la partida más larga.
Su BRI avanza independientemente de quién gane las batallas
inmediatas. Puede financiar infraestructuras en ambos lados y
adaptarse a cualquier escenario. Su capacidad para integrar a Irán
en su red comercial, pese a las sanciones, es una demostración de poderío
geoeconómico.
Egipto enfrenta una amenaza de
supervivencia. El Canal de Suez pierde su monopolio a medida que el INSTC y el
IMEC ganan tracción. Los
ingresos por peajes, vitales para su economía, están en riesgo estructural.
La propuesta egipcia de convertir el corredor en una red más
flexible es un intento desesperado por no quedar marginado. Irán, si
pierde la guerra, corre el riesgo de quedar reducido a una vía exclusiva para
China y Rusia, perdiendo el acceso a los mercados globales. La diferencia
entre ser un pivote global o un apéndice regional es, para Teherán, una
cuestión de supervivencia. Los puntos de estrangulamiento tradicionales,
como Ormuz, Bab el-Mandeb y Suez, ven erosionado su papel a medida que
los corredores terrestres ofrecen alternativas más seguras y
predecibles. La volatilidad y las primas de riesgo jugarán en su contra.
Si Estados Unidos e Israel lograran
una victoria militar decisiva sobre Irán, con un cambio de régimen que alinee a Teherán con
Occidente, el mapa se reconfiguraría radicalmente. China perdería su
acceso terrestre seguro a Europa, Rusia quedaría embotellada en el
norte, y el Corredor Económico India-Oriente Medio-Europa (IMEC) se
consolidaría como la ruta dominante. Israel se convertiría en el
nodo central del comercio entre Asia y Europa.
Sin embargo, este escenario requiere
una intervención
militar masiva y un control posterior del territorio iraní, algo que
parece improbable dada la fatiga de guerras en Oriente Medio y la
profundidad estratégica de Irán. El escenario más probable a corto plazo
es el de estancamiento y coexistencia entre rivales. Irán sobrevive, comienza
a reconfigurar el Medio Oriente, pero sigue bajo sanciones. La inestabilidad
crónica en Ormuz y Bab el-Mandeb desvía tráfico hacia las rutas
terrestres. El INSTC y la BRI prosperan como alternativas más
seguras, mientras el IMEC avanza lentamente, afectado por la inestabilidad
regional. En este escenario, los grandes beneficiados son claramente
Irán, Rusia, China y la India.
La volatilidad energética será la
norma, con precios sensibles a cualquier chispa en la región, lo que pone bajo la lupa la
matriz energética mundial y su vulnerabilidad. Un escenario menos probable pero
no imposible sería una negociación entre las grandes potencias para
establecer reglas claras que garanticen el flujo por los estrechos a cambio de
concesiones mutuas. Esto requeriría un nivel de cooperación que hoy
parece utópico, pero no puede descartarse si los costes del conflicto
se vuelven insoportables para todos.
Lo que estamos presenciando no es una
guerra convencional. Es una batalla por la arquitectura misma del comercio global en el siglo
XXI. Y en esta batalla, las victorias militares pueden ser irrelevantes
si no van acompañadas del control efectivo de los flujos económicos. Irán
seguirá siendo el pivote, el cerrojo que abre o cierra la integración
euroasiática. ¿Israel seguirá siendo la tenaza que busca cerrarle el
paso al Mediterráneo? China, Rusia, India y las potencias occidentales
seguirán tejiendo alianzas y financiando infraestructuras.
Pero al final, la pregunta decisiva no
es quién controla más territorio,
sino quién controla los caminos por donde viajará la energía y las mercancías
que mueven el mundo. Como señala un reciente análisis, en
esta vinculación entre los proyectos geopolíticos y la participación
de los actores regionales, se hace necesaria una condición clave y
escasa: la estabilidad. Tan escasa como el agua en la región.
Y sin ella, ningún corredor, por ambicioso que sea, podrá cumplir su
promesa. La guerra de los corredores no ha hecho más que empezar. Y sus
consecuencias definirán el equilibrio de poder global durante las próximas
décadas.
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