El MEGAPROYECTO QUE CHINA YA CONSTRUYE EN LATINOAMÉRICA CON UNA INVERSIÓN MAYOR A US$1.000 MILLONES: tendrá la mayor eficiencia de tráfico en el continente.

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ESTE PROYECTO DEL NUEVO PUENTE SOBRE EL CANAL DE PANAMÁ, comprende parte del total de MEGA PROYECTOS que LA REPUBLICA POPULAR CHINA está desarrollando en “PROYECTO GLOBAL de la NUEVA RUTA de la SEDA”. O INICIATIVA de la FRANJA y la RUTA” Hasta ahora, más de 150 países y 30 organizaciones internacionales han firmado acuerdos de cooperación en el marco de esta iniciativa, incluidos 22 en América Latina y el Caribe. (Últimamente ingresó Colombia, y manifestó el Canciller de Brasil, el Ingreso de este país al “Mega proyecto Global”).  

RESUMEN DE ARTICULOS SOBRE LA INICIATIVA de la FRANJA y la RUTA. La Iniciativa de la Franja y la Ruta (BRI) (en inglés: Belt and Road Initiative, BRI), Nueva Ruta de la Seda o abreviadamente La Franja y la Ruta (OBOR, sigla del inglés One Belt, One Road), es una estrategia de desarrollo de infraestructura global y cooperación internacional impulsada por la República Popular China lanzada en 2013.​ Se considera una pieza central de la política exterior del gobierno de Xi Jinping.​ La BRI propone un nuevo concepto para las relaciones internacionales basado en la idea de «negociar, construir y compartir juntos», a partir del libre comercio entre naciones, con el fin de crear un orden basado en la prosperidad y la estabilidad, tomando como modelo las relaciones establecidas entre Oriente y Occidente en la era de la histórica Ruta de la Seda.

Xi anunció inicialmente la estrategia como "Silk Road Economic Belt" ("Franja Económica de la Ruta de la Seda") durante una visita oficial a Kazajistán en septiembre de 2013. En esa expresión "Franja", hace referencia a las rutas terrestres propuestas para el transporte por carretera y ferrocarril a través del Asia Central sin salida al mar, a lo largo de las famosas rutas comerciales históricas de las Regiones Occidentales; mientras que "ruta" hace referencia a las rutas marítimas del Indo-Pacífico a través del sudeste asiático hasta el sur de Asia, Oriente Medio y África. Entre las propuestas de inversiones en infraestructura de la Iniciativa de la Franja y la Ruta se incluyen puertos, rascacielos, vías férreas, carreteras, puentes, aeropuertos, represas, centrales eléctricas térmicas y túneles ferroviarios.

Hasta ahora, más de 150 países y 30 organizaciones internacionales han firmado acuerdos de cooperación en el marco de esta iniciativa, incluidos 22 en América Latina y el Caribe.

“LA CEPAL Y LA NUEVA RUTA DE LA SEDA.O INICIATIVA DE LA FRANJA Y LA RUTA. Comenzaré por recordarles la muy preocupante realidad de que, como hemos venido insistiendo desde la CEPAL, América Latina y el Caribe está inmersa en una trampa de baja capacidad para crecer, por lo que una alta prioridad de la región es dinamizar y cambiar la dirección del crecimiento haciéndolo no solo más alto y sostenido, sino también más inclusivo y sostenible a través de promover una gran transformación productiva. Para esto, las relaciones de comercio e inversión, los proyectos de infraestructura, y el aprendizaje tecnológico con los principales socios comerciales, son fundamentales. Este es el contexto que debemos tener en cuenta al plantear la importancia estratégica de las relaciones con todos los socios comerciales, no solo China, sino también la UE y los Estados Unidos.

“Y entrando en materia, a continuación, señalaré cómo las relaciones entre China y América Latina y el Caribe han pasado por varias etapas: un notable crecimiento del comercio; una expansión significativa del financiamiento chino; una participación activa de empresas chinas en la construcción de proyectos de infraestructura; y una creciente cooperación tecnológica. Comercio, inversión, financiamiento, proyectos de infraestructura y cooperación tecnológica son las cinco grandes vías de la relación de ALC con China hoy día, para no hablar de relaciones culturales, educativas y de otros tipos.

“El potencial de expansión en todas estas áreas con China es enorme, ya que China se convertirá pronto en la economía más grande del mundo en términos de PIB, aunque todavía le falta mucho para que su PIB per cápita alcance el nivel de los países desarrollados.

“La necesidad de los países de la región de salir de la trampa de bajo crecimiento y la contribución que al respecto ha hecho y puede seguir haciendo China a través de la Iniciativa de la Franja y la Ruta, es lo que define la naturaleza estratégica de la relación con China, y por supuesto también con los Estados Unidos y Europa, para el crecimiento y el desarrollo de la región. Hasta ahora, más de 150 países y 30 organizaciones internacionales han firmado acuerdos de cooperación en el marco de esta iniciativa, incluidos 22 en América Latina y el Caribe”.

NOTA. El presidente de la CEPAL NO olvida en momento alguno de citar a la Unión Europea y Estados Unidos. Pregunta. Cuando en la Historia de 5 Siglos entre Colonia e Independencia, han construido libremente por lo menos un PUENTE o una CARRETERA. Todo ha sido y sigue siendo explotación, saqueo como Imperios dominantes y esclavistas y hoy a través de las Corporaciones Transnacionales y mejor aún los Tratados de Libre Comercio TLC. O las grandes ventajas que siguen obteniendo con el proceso de la Globalización Neoliberal.

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Tendrá una longitud aproximada de 6-5 kilómetros. Foto ChungSir.

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El MEGAPROYECTO QUE CHINA YA CONSTRUYE EN LATINOAMÉRICA CON UNA INVERSIÓN MAYOR A US$1.000 MILLONES:

tendrá la mayor eficiencia de tráfico en el continente.

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Por Sergio Hinostroza. Periodista.

Fuente. La República domingo 10 de noviembre del 2024.

 

Con una inversión superior a los US$1.400 millones, un consorcio chino lidera un ambicioso proyecto en Latinoamérica que promete optimizar la conectividad vial y potenciar el comercio internacional en la región, beneficiando a millones de personas y sectores clave de la economía.

Un megaproyecto de infraestructura en Latinoamérica, con una inversión de US$1.420 millones, se perfila como una de las iniciativas más ambiciosas para transformar la conectividad y mejorar el flujo vehicular en la región. Este desarrollo, adjudicado a un consorcio liderado por empresas chinas, promete un impacto significativo en la economía y logística continental, consolidándose como una de las mayores obras de ingeniería en el hemisferio.

Actualmente en fase de construcción, esta obra busca reducir los tiempos de desplazamiento entre importantes zonas urbanas y áreas estratégicas, optimizando el tráfico y facilitando el comercio regional e internacional. Con amplios beneficios proyectados, se espera que impulse tanto la movilidad local como la competitividad global.

¿Cuál es el megaproyecto chino que mejorará el tráfico en Latinoamérica?

El Cuarto Puente sobre el Canal de Panamá es un megaproyecto impulsado por un consorcio de origen chino y pensado para transformar la movilidad en uno de los puntos estratégicos de Latinoamérica. Este proyecto incluye la construcción de un puente atirantado, ubicado al norte del conocido Puente de las Américas. Esta estructura será clave para reducir la congestión vehicular que afecta a la región, permitiendo un tráfico más fluido y seguro entre las áreas este y oeste de Panamá.

Con una extensión de aproximadamente 6.5 kilómetros y una capacidad de ocho carriles para vehículos, el Cuarto Puente busca consolidarse como un punto de referencia en la infraestructura latinoamericana. Además, incluirá dos líneas para la expansión del sistema de transporte Metro, lo que representa un avance hacia la integración de diferentes sistemas de movilidad en Panamá.

La estructura permitirá el paso de la futura Línea 3 del Metro de Panamá.

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¿Cuál es la importancia del Cuarto Puente sobre el Canal en Panamá?

El Cuarto Puente sobre el Canal no solo es un proyecto importante para Panamá, sino que también tiene implicaciones significativas para el comercio internacional y el desarrollo de Latinoamérica. La obra permitirá la conexión entre el este y el oeste de la ciudad sin necesidad de cruzar la capital, ayudando a descongestionar las carreteras principales y a reducir los tiempos de desplazamiento de quienes se movilizan diariamente entre ambas áreas. Esta conexión es especialmente relevante debido al crecimiento de la actividad comercial en la región.

Desde el punto de vista económico, esta infraestructura es clave para la estrategia de desarrollo nacional de Panamá, en particular porque facilita el acceso y uso del Canal de Panamá, una de las principales arterias del comercio global. Con una estimación de tráfico diaria elevada, el Cuarto Puente contribuirá a reducir los embotellamientos que afectan el flujo de bienes y servicios a través del país, potenciando la competitividad de Panamá y mejorando las condiciones para el tránsito de vehículos pesados que se desplazan en rutas comerciales.

¿Qué consorcios internacionales ofrecieron construir el Cuarto Puente sobre el Canal?

El proceso de licitación para el Cuarto Puente sobre el Canal de Panamá atrajo la atención de destacados consorcios internacionales, todos con propuestas de envergadura. Los consorcios que compitieron para adjudicarse el megaproyecto fueron:

Consorcio Panamá Cuarto Puente: Integrado por China Communications Construction Company LTD y China Harbour Engineering Company LTD, este grupo fue finalmente el adjudicatario, con una propuesta económica de B/.1,420,027,324.73, cercana al precio de referencia del Ministerio de Obras Públicas de Panamá (MOP). La oferta equilibrada y el cumplimiento de los requisitos técnicos fueron clave para su elección.

Consorcio Astaldi-Daelim: Compuesto por Astaldi S.P.A y Daelim Industrial CO., LTD, este consorcio presentó una oferta significativamente más baja, de B/.1,211,130,000.00. Sin embargo, fue descalificado al considerarse que su oferta era riesgosa, al estar más de un 20% por debajo del precio de referencia, lo cual podría comprometer la viabilidad del proyecto.

Consorcio Cuarto Puente CSCEC-CREC: Este grupo, formado por China State Construction Engineering Corporation LTD y China Railway Group Limited, fue excluido debido a que no cumplió con los requisitos mínimos establecidos en el pliego de condiciones.

Dragados Sucursal Panamá S.A: Aunque esta empresa inicialmente mostró interés, no presentó finalmente una oferta válida, por lo que quedó fuera del proceso de selección.

¿Cuándo se estima que esté terminado el Cuarto Puente sobre el Canal de Panamá?

Se estima que el Cuarto Puente sobre el Canal de Panamá podría estar terminado para el año 2025. Sin embargo, las fechas exactas pueden variar debido a factores como ajustes en el cronograma de construcción o situaciones imprevistas que puedan surgir durante el desarrollo de la obra.

¿Cuál es la participación de empresas chinas en otros megaproyectos de Latinoamérica?

Las empresas chinas tienen una participación significativa en varios megaproyectos de infraestructura en Latinoamérica, especialmente en sectores como transporte, energía y telecomunicaciones. Algunos ejemplos clave incluyen:

Proyecto de Tren Bioceánico en Sudamérica: Empresas chinas han expresado interés en construir este ambicioso corredor ferroviario que conectaría Brasil con Perú, facilitando el transporte de mercancías entre el océano Atlántico y el Pacífico, con impacto en toda la región.

Represas en Argentina: Las empresas chinas están involucradas en la construcción de las represas "Cóndor Cliff" y "La Barrancosa" en la provincia de Santa Cruz, Argentina, que son cruciales para el suministro de energía hidroeléctrica en el país.

Proyectos de infraestructura vial en Ecuador y Bolivia: Varias empresas chinas han trabajado en carreteras y puentes en estos países, mejorando la conectividad regional y facilitando el comercio interno y entre naciones.

Energía y minería en Perú y Chile: Empresas chinas han invertido en la exploración y extracción de recursos naturales, como el cobre y el litio, además de realizar importantes inversiones en plantas de energía renovable en ambos países.

¿Cómo mejorará el tráfico y la logística en la región tras la construcción de este puente?

La construcción del Cuarto Puente sobre el Canal de Panamá mejorará significativamente el tráfico y la logística en la región al ofrecer una nueva ruta que conectará eficientemente el este y el oeste de la Ciudad de Panamá sin necesidad de pasar por el centro de la capital, lo que reducirá considerablemente la congestión vehicular. Este puente permitirá una circulación más fluida para vehículos privados, de carga y transporte público, lo cual es clave para reducir los tiempos de desplazamiento en una de las rutas más transitadas del país.

En términos logísticos, el puente facilitará el movimiento de mercancías a través del Canal de Panamá y optimizará las conexiones entre el puerto y las zonas industriales del oeste. Al contar con ocho carriles y espacio para la futura Línea 3 del Metro de Panamá, la infraestructura no solo atenderá el tráfico actual, sino que también permitirá una expansión del flujo vehicular y del transporte masivo en los próximos años, potenciando el desarrollo económico y comercial del país y mejorando la eficiencia logística en Latinoamérica.

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